L’Europe pourrait considérer les vélos à assistance électrique comme des scooters

C’était prévu avant les élections européennes de 2024 : la Commission Européenne souhaite revoir le statut des véhicules en Europe. Mais pourquoi ?

La personne vulnérable de la route contre le véhicule terrestre à moteur

Revenons aux fondamentaux. Les vélos à assistance électrique sont les véhicules de mobilité douce encadrés par les mesures les plus restrictives :

- Une assistance jusqu’à 25 km/h

- Une puissance de moteur limitée à 250 W

- L’obligation de pédaler pour faire avancer le vélo

Et pour cause, ces vélos sont considérés comme des « personnes vulnérables de la route » au même titre que les vélos musculaires et les piétons. D’ailleurs, cette phrase n’a de sens que si l’on inclut le cycliste sur l’engin. Ainsi, il serait plus juste d’écrire : les cyclistes sur VAE et sur vélo musculaire sont considérés, au même titre que les piétons, comme des personnes vulnérables de la route. Ce sont des usagers empruntant la voie publique ne bénéficiant pas (ou de peu) de protection en cas de collision.

Mine de rien, ça change tout juridiquement, puisque le cycliste est de facto victime en cas d’accident avec un véhicule motorisé (loi Badinter) par sa vulnérabilité. Et il sera juridiquement difficile d’obtenir gain de cause, même si le cycliste est en tort.

Ceci explique la volonté de limiter fortement le rayon d’action des VAE, puisqu’un cycliste sur un vélo électrique est, avec les personnes en fauteuil roulant électrique, la seule entité motorisée à être considérée comme une personne vulnérable de la route.

En opposition se trouvent les « véhicules terrestres à moteur » qui sont des véhicules pouvant se déplacer à la seule force de leur moteur.

Le speedbike, ce cas à part

Le speedbike est un vélo à assistance électrique. Si vous ne pédalez pas, il n’avance pas. L’assistance vous accompagne en revanche jusqu’à 45 km/h. Nous en avons déjà essayé plusieurs sur Caradisiac et généralement, il faut pédaler très fort pour atteindre ces 45 km/h, au-delà desquels vous ne pourrez jamais aller.

Généralement, les speedbikes sont équipés de moteurs délivrant 750 W de puissance minimum.

Mais ces speedbikes sont homologués comme des cyclomoteurs : ils n’ont pas le droit d’emprunter les pistes cyclables, doivent arborer une plaque d’immatriculation, possèdent une carte grise, doivent être assurés. Le cycliste doit également être équipé d’un casque homologué speedbike et de gants.

Le hic, c’est que les speedbikes sont pourtant plus proches des « personnes vulnérables de la route » que des « véhicules terrestres à moteur ». S’il n’y a pas de flou juridique de prime abord, il n’y a pas de jurisprudence non plus, les speedbikes n’ayant pas été impliqués dans des accidents graves.

(Dans les faits, il suffit de retirer la plaque et le support de plaque pour que le speedbike se fonde dans la masse sur les pistes cyclables.) Il m’arrive d’en croiser pas mal sur mes trajets. Ils servent à parcourir des distances de 25-30 km.

Une nouvelle réglementation jusqu’à 750 W, mais 25 km/h

Avoir plus de puissance sans toucher à la vitesse maximum est l’idée émise par l’association industrielle allemande en consultation avec la CONEBI (association européenne de l’industrie du cycle). Selon ces instituts (et à juste titre), la puissance limitée à 250 W limitait également l’innovation, notamment de vélos type cargo.

Or, les 250 W de puissance nominale sont une limite qui oblige à jouer avec la puissance en crête, limitée dans le temps. Donc. L’idée n’est pas mauvaise. Surtout après avoir essayé bon nombre de vélos-cargos qui peinent à transporter des charges lourdes sur les montées.

L’autre raison, la vraie raison, est économique : le vélo électrique est une manne pour l’Allemagne (16 millions de VAE circulent sur les routes) et en détruire son statut quelque peu « spécial » risquerait de détourner les utilisateurs de ce moyen de transport. Comprenez : « retirer le droit de faire n’importe quoi ferait baisser nos ventes », car c’est peu ou prou l’idée d’une impunité monétisable.

Mais l’idée n’est pas idiote, car les 750 W sont un maximum. Il y a aussi une question de rapport de force. Il est considéré qu’un cycliste délivre 100 W de puissance.

Ainsi, un rapport 1 :4 signifierait une puissance égale à 4 fois celle du cycliste, soit 400 W.

De fait, la loi se devra de bien définir la différence entre les speedbikes de 750 W capables d’assister le cycliste jusqu’à 45 km/h, et les VAE de 750 W dont l’assistance ne dépassera pas 25 km/h.

Pourquoi ne pas limiter la vitesse et laisser la puissance libre, comme pour les EDPM ?

C’est LA question à se poser. Et la réponse va plaire à certains lecteurs : car le vélo électrique doit impliquer un effort de la part du cycliste.

Une raison qui fera plaisir aux personnes âgées, celles à mobilité réduite, celles qui sont physiquement éprouvées. Bref, une réponse qui va à l’opposé de tout développement durable, puisqu’il s’agit de l’argument avancé pour l’adoption du VAE.

Le risque d’un effet SUV du vélo ?

C’est déjà un peu le cas avec les VTC électriques suréquipés qui avoisinent les 30 kg, mais cette possibilité d’étendre la puissance risque de faire grossir un peu plus les vélos. Est-ce une bonne chose de s’engager dans cette voie ? Difficile à dire aujourd’hui. Nous aurions tendance à penser que plus le choix est vaste, plus la mobilité douce pourra séduire. Malheureusement, cette notion de « choix » ne semble pas être la devise de l’Europe qui se plaît à imposer les mêmes solutions à tous les profils, y compris ceux à qui elles ne conviennent pas, comme la voiture électrique.