Honda Integra Type R (1998-2001) : la traction préférée des puristes, dès 14 000 €

On l’a oublié, mais pendant très longtemps, les japonaises ont été soumises en France à des quotas d’importation. 3 %, puis 4,5 % de 1993 à 2000, année où ils ont été supprimés, ce qui était peu. Cela contraignait les importateurs à des choix qu’on imagine douloureux. En effet, les Nippons, grands passionnés, développaient des autos alléchantes, auxquelles leurs représentants français devaient renoncer, faute d’avoir le droit de les vendre. Gamin, dans les années 80, j’avais par exemple repéré dans des magazines présentant toutes les voitures du monde la Honda Quint Integra, une Civic de luxe, vendue au Royaume-Uni notamment. Elle avait un look terrible avec ses phares rétractables !

À l’époque, le constructeur nippon s’était forgé une jolie réputation sportive avec ses CRX, qui allait se déliter durant la décennie suivante, malgré l’arrivée de la supercar NSX et la présence d’auto joliment performantes. Pourquoi ? Parce que la concurrence avait progressé, à commencer par Peugeot avec sa sulfureuse 309 GTI 16. Pour autant, à la fin de la décennie 90, Honda décide d’importer une sportive ultra-radicale, se concentrant exclusivement sur l’efficacité tout en conservant un prix de vente acceptable : l’Integra Type R, en 1998. Elle est la version typée course, ou racing en anglais, d’où l’appellation « type R » (inaugurée par la NSX en 1992), de l’Integra, un modèle courant vendu depuis 1993 au Japon et aux États-Unis notamment.

C’est donc une auto totalement inconnue dans l’Hexagone, un coupé doté de trains roulants très évolués, composés à l’avant de doubles triangles à l’avant et à l’arrière, comme sur les Civic, Prelude, Accord et Legend contemporaines.

Sa préparation sportive inclut un différentiel à glissement limité Torsen ainsi qu’une suspension affermie, mais le plus beau se passe sous le capot. Le bloc 1,8 l bénéficie pratiquement d’un traitement course : bielles allégées, vilebrequin tournant sur 8 paliers, conduits d’admission polis, en plus de la distribution V-Tec. Résultat, la puissance atteint 190 ch sans aucune suralimentation, soit un ratio de 105 ch/l : pas un record pour un moteur atmosphérique de série, mais presque. Pour trouver mieux, il faut aller carrément chercher la Ferrari F355 (108 ch/l).

Pour autant, la japonaise reste relativement abordable : 159 000 F, soit 32 500 € actuels. Comme par hasard, c’est exactement le prix d’une Peugeot 306 S16 Pack Premium moins puissante (167 ch) mais beaucoup mieux équipée.

Car la Honda n’offre pas grand-chose de série : pas de radio, pas d’airbags, pas de clim, celle-ci étant facturée 10 000 F. Seules traces de luxe, les vitres et rétroviseurs électriques. Qu’importe, ce n’est pas ce qu’on lui demande. Sa mission : le sport. Et de ce point de vue, l’Integra excelle, le magazine Échappement en faisant sa sportive de l’année 1998. La nippone étonne et se crée son petit mythe, devenant une vraie voiture d’initiés.

Elle poursuit sa carrière sans aucune modification jusqu’en 2001, quand elle est retirée du marché au profit de l’excellente Civic Type R, à laquelle elle a ouvert la voie. Environ 430 exemplaires ont trouvé preneur en France, où elle était vendue dans toutes les couleurs possibles à condition que ce soit blanc.

Combien ça coûte ?

Lentement mais sûrement, la cote de l’Integra Type R grimpe. Actuellement, il faut débourser 13 000 € pour un exemplaire en bon état, donc pas parfait. Le kilométrage sera élevé à ce prix (plus de 180 000 km). À 16 000 €, on accède à une auto vraiment impeccable, et à 20 000 €, une Integra qui aura parcouru moins de 80 000 km.

Quelle version choisir ?

C’est simple, il n’y en a qu’une. Clim ou pas clim ? Si on cherche la performance, on peut s’en passer, si on veut un minimum de polyvalence, il vaut mieux l’avoir. Affaire de préférence donc.

Les versions collector

Là encore, le choix est vite fait. Et ce sera une auto française d’origine, en parfait état et affichant moins de 50 000 km documentés. On trouve quelques Integra bleues ou rouges, voire dotées de projecteurs intégraux au lieu des quatre optiques circulaires : ce sont des imports, qui seront moins prisés des collectionneurs.

Que surveiller ?

Honda oblige, le moteur est extrêmement robuste, même durement sollicité, pour peu qu’il ait été entretenu comme il se doit et qu’on l’ait laissé dûment chauffer avant de taper dedans. Ne pas oublier de changer à temps la courroie de distribution (maximum 120 000 km ou 7 ans), et effectuer des vidanges fréquentes du bloc (avant 10 000 km) ainsi que de la boîte (avant 40 000 km). En revanche, l’embrayage semble moins endurant que sur d’autres modèles de la marque, puisqu’il rend fréquemment l’âme avant 100 000 km. Ce qui n’a strictement rien de scandaleux pour une sportive !

Au volant de l’Integra Type R

Avec ses quatre projecteurs ronds, sa livrée entièrement blanche (jantes comprises) et son aileron, l’Integra exhale une agressivité que sa ligne seule, un peu fluette, n’aurait pu évoquer. À bord, hormis les étonnants baquets rouges, l’habitacle reste très banal, mais au moins est-il très bien assemblé et composé de plastiques de bonne qualité.

Bien installé malgré le peu de réglages, je réveille le bloc. À bas régime, il est plutôt souple, mais connaît un creux vers les 3 000 tr/mn. Pas super vigoureux on dirait. Puis on passe les 6 000 tr/mn, et là, c’est comme si un nouveau moteur venait de prendre violemment place sous le capot. La montée en régime devient ultra-rapide, rageuse, ravageuse ! Simultanément, une sonorité façon compétition envahit l’habitacle et le 4-cylindres pousse, pousse encore comme un fou jusqu’à près de 9 000 tr/mn. La boîte ne compte que 5 rapports, mais ils sont très rapprochés, ce qui permet une exploitation optimale des 190 ch, d’autant qu’elle se montre rapide et agréable à manier.

Le châssis ? À l’aune de la mécanique, c’est dire. Les trains roulants se révèlent très vifs, précis et communicatifs tout en démontrant une rigueur impressionnante. L’auto se place où on veut, comme on veut, jouit d’un joli grip et d’une motricité impeccable, même en sortie de virage. Là, dans le volant, on sent l’action du différentiel qui travaille pour relancer la voiture alors que les roues ne sont pas droites. Et ça marche. Fort. Les freins, fort corrects, sont cela dit moins impressionnants.

Certes, on est secoués sur les aspérités, mais la Honda n’est pas un shaker. Certes, le niveau sonore est élevé, mais il ne rend pour autant pas les longs trajets impossibles. En somme, cette authentique sportive, efficace et prodigue en sensations, conserve un minimum de polyvalence, d’autant qu’elle offre quatre vraies places et un grand coffre. Elle ne délivre du plaisir que cravachée, ce qui est peu toléré sur route ouverte, mais quel caractère ! Quant à la consommation, elle tourne autour de 10 l/100 km : raisonnable pour un engin de puristes.

L’alternative youngtimer

Honda Civic CRX (1983-1992)

Proposant surtout sur le marché français des autos paisibles, Honda surprend en 1983 avec sa nouvelle compacte Civic. Stylée, elle a un petit air sportif, qui devient évident en coupé CRX. Son petit 1,5 l à injection ne développe que 100 ch, mais l’auto est vive et rapide. Plus encore en 1986 quand un 1,6 l 16 soupapes de 125 ch prend place sous le capot. Le coupé CRX devient alors redoutable, mais ce n’est rien face à ce qui arrive.

En 1987, sa deuxième génération débarque, et le 1,6 l passe à 130 ch. Pas mal. Surtout, en 1990, il adopte la distribution variable VTEC, une appellation qui fera énormément pour la réputation de Honda. Cette fois, le moteur atteint 150 ch et emmène le petit coupé à près de 220 km/h ! Surtout, il prend 8 000 tr/mn, un régime alors vertigineux… mais pas inédit : la petite S800 faisait aussi bien en 1966 ! Ce coupé rageur est remplacé en 1992 par la moins radicale CRX Del Sol, à toit amovible.

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Honda Integra Type R 1998, la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 797 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : jambes McPherson, double triangulation, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; bras longitudinaux et transversaux, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, traction
• Puissance : 190 ch à 7 900 tr/mn
• Couple : 178 Nm à 7 300 tr/mn
• Poids : 1 125 kg
• Vitesse maxi : 233 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 6,7 s (donnée constructeur)