Fiat Panda (1980 – 2003), un monument de design pour tous, dès 900 €

Giorgetto Giugiaro est peut-être le plus grand designer automobile du 20è siècle. Fondateur d’Ital Design, il a produit des dessins qui ont débouché sur quelques-uns des plus grands succès commerciaux, de la VW Golf à la Fiat Punto en passant par la Renault 19 ou encore la Maserati Ghibli. Mais le projet dont Giugiaro est le plus fier, c’est une auto toute simple et sans prétention : la Fiat Panda. Imaginant une 2CV, ou une 4L modernes, il approche d’abord Renault, qui l’éconduit, puis retravaille son projet et le présente à Fiat durant l’été 1976.

Le géant italien, emballé, donne son feu vert avec des consignes très strictes en matière de prix de revient, et Giugiaro relève le défi. La carrosserie de la Panda ne doit pas coûter plus cher à fabriquer que celle de la minuscule 126, alors on se creuse la tête. On limite les habillages, au point que les éléments de structure contribuent à l’esthétique de la voiture, on adopte des vitrages plats, des éléments de tôlerie faciles à emboutir…

L’habitacle est ultra-dépouillé : banquette arrière composée d’une toile tendue, peu de garnitures, planche de bord composée d’un hamac en tissu et d’un petit combiné d’instruments, sièges tout fins et déhoussables pour un lavage en machine… Et pourtant, le volume utile s’avère impressionnant, la banquette présente une modularité inédite (on la rabattre en avant, en arrière pour former un lit, voire relever l’assise pour composer un couffin, ou carrément l’ôter) et l’ensemble demeure très léger. Tout ce travail a été accompli par Giugiaro en quelques mois, Fiat se chargeant ensuite d’industrialiser et motoriser le tout.

La Panda sort en 1980 et étonne. Avalant quelque 1 100 l de bagages en 3,38 m de long seulement, elle séduit par sa ligne façon petit Range Rover (« une gueule de command-car » dira la pub) et son prix rikiki : jamais aura-t-on par le design réussi à associer autant d’éléments opposés. Très correctement motorisée par le 903 cm3 (45 ch) de la 127, la petite Fiat, se limitant à 680 kg, atteint les 140 km/h donc peut s’aventurer sur autoroute plus aisément qu’une  Renault 5 GTL par exemple.

Mais pour contenir le prix, Fiat n’a pas hésité à recourir à un essieu arrière rigide suspendu par des lames, solide mais totalement inconfortable. Justement, le tarif : à 23 900 F (11 150 € actuels), la Panda tient ses promesses, d’autant qu’elle n’est pas sous-équipée. Essuie-glace arrière, banquette modulable, vitres à compas ainsi que feux arrière de recul et de brouillard sont de série. Les Citroën Dyane et Renault 4 TL sont plus chères et nettement moins bien dotées. Sans même parler de leur motorisation… La Fiat voit ainsi ses ventes démarrer en trombe, puis la gamme se développe.

En 1981 arrive en France la Panda 34 (fabriquée en Espagne par Seat), moins équipée et limitée à 34 ch par son 843 cm3 (mais la Panda 30 dotée du bicylindre de la 126 ne sera pas importée), alors qu’en 1982, la 45 S se veut plus étoffée avec ses sièges plus généreux et sa boîte 5. En 1983 est lancée la mythique Panda 4x4, qui mérite à elle seule un article, alors que début 1986, la puce italienne bénéficie d’une large refonte.

L’essieu arrière à lames est remplacé par un élément en forme d’oméga suspendu par des ressorts hélicoïdaux, de vraies protections latérales en plastique sont installées, la calandre de la S est généralisée, les boucliers sont redessinés, et, sous le capot, les très modernes moteurs Fire apparaissent. En entrée de gamme, la 750 développe 34 ch, alors que la 1000 atteint 45 ch. Disponible en CL (4 vitesses) et S (5 vitesses), elle assurera le gros des ventes. Les ventes repartent de plus belle, soutenues par les innombrables séries limitées (Shopping FM, Estivale, Bianca, Nera, etc.)… En Italie, on trouve même une Panda Diesel (1,3 l, 37 ch) !

En 1991, une nouvelle mise à jour a lieu, touchant à la suspension, l’insonorisation, l’équipement ou encore la calandre, alors qu’une pratique Selecta à boîte à variation continue fait son apparition en 1992, dotée d’un 1,1 l de 54 ch tout comme la variante chic CLX dotée de vitres teintées et électriques, ainsi que la 4x4. En 1993, surprise, le vieux bloc culbuté initial revient, en 899 cm3 (39 ch) à injection, pour accepter le catalyseur, et devient la seule offre sur les tractions manuelles, jusqu'en 2001. Là, le 1108 éclipse le 899, un an après la disparition de la Selecta.

La Panda poursuivra sa carrière jusqu’en 2003 en versions Hobby (bien équipée) et Young (base), année où elle est remplacée par la Panda II, qui devait initialement se nommer Gingo, avant une menace de procès par Renault. La Panda I a été produite à près de 4,5 millions d’exemplaires, très beau score pour une auto aussi petite.

Combien ça coûte ?

Une Panda en bon état se déniche dès 900 €, en Fire 1000 ou en 899 cm3, alors qu’à 1 500 €, on accède à une 1100 de moins de 100 000 km. Passé 2 000 €, on accède à des exemplaires vraiment impeccables. En 4x4, comptez un minimum de 3 000 € pour une auto correcte et 4 500 € en très bon état à moins de 100 000 km.

Les autos non restylées d’avant 1986, bien plus rares, débutent à 3 000 € en bonne condition… quand on en trouve ! On observe déjà des envolées de prix, certains voyant en la moindre Panda défraichie le collector de la décennie : gardez la tête froide ! Cela dit, en enchères, on a déjà vu de très belles 4x4 atteindre les 15 000 €…

Quelle version choisir ?

Pour un usage courant, préférez les modèles équipés du moteur Fire, en 1,0 l ou 1,1 l, surtout après 2001 car ils échappent aux restrictions de circulation.

Les versions collector

Les très beaux exemplaires, en parfait état d’origine et peu kilométrés sont déjà très recherchés. Mais les vrais collectors sont encore les Panda non restylées d’avant 1986, surtout en 4x4. Elles sont quasi-introuvables.

Que surveiller ?

Très simples, les Panda affichent une belle fiabilité mécanique. Sur les modèles d’avant 1986, les fuites d’huile sont légion (et abondantes !), beaucoup moins sur les autos équipées du Fire. On fera attention aux soufflets de transmission, faiblards, qui laissent filer l’huile de boîte, celle-ci finissant par céder si on n’y remédie pas. La boîte de la Selecta se révèle fragile par nature.

Les blocs Fire se signalent par leur endurance remarquable (un bris de courroie de distribution est sans conséquence néfaste), ce qui n’est pas le cas des 899, sensibles du joint de culasse ainsi que de l’arbre à cames. L’arrivée de l’injection se solde par ailleurs de problèmes électroniques.

Néanmoins, surtout avant 1986, la grosse maladie des Panda demeure la corrosion, touchant les soubassements. Les modèles postérieurs en souffrent également, surtout les 4x4 utilisées zones très salées. A surveiller.

Au volant

Au fil des générations, la Panda s’est considérablement améliorée sans oublier sa simplicité proverbiale. Les autos d’avant 1986 pâtissent d’une suspension arrière franchement insupportable. Celle-ci devient juste désagréable après le restylage puis tolérable après 1991. Idem pour le niveau sonore.

Ainsi, au volant d’une Panda 1,1 l, on s’attend au pire… qui n’arrive pas. La position de conduite est convenable, le siège pas si sommaire (au contraire de la finition, inexistante) et le moteur étonnant. Souple et nerveux, il ne vibre pas et monte allègrement en régime. Un tempérament étonnant ! Comme il est secondé par une boîte maniable et bien étagée, il confère à cette Panda un punch étonnant : j’ai accroché 170 km/h compteur, sur autoroute allemande bien sûr. Et ce, sans avoir les oreilles qui saignent… Une auto très amusante !

La suspension encaisse très correctement les aspérités, une surprise quand on connait les modèles précédents, et en ligne droite, la Panda tient bien son cap. En revanche, en virage, la circonspection est de mise, l’adhérence de l’avant demeurant limitée. Quant au freinage, d’une puissance certes convenable, sa stabilité n’est que très moyenne. Bref, la Panda doit être conduite, ce qui ajoute à son piment. De surcroît, elle consomme peu, moins de 6 l/100 km.

L’alternative youngtimer

Renault Twingo (1993 – 2007)

La Panda est trop spartiate pour vous ? Optez pour la Twingo 1, sa fille spirituelle. En effet, la Renault reprend exactement le concept de la Fiat (simplicité, modularité, look, performances correctes) en le modernisant judicieusement. Ainsi, la française tient très correctement la route, présente un confort appréciable et bénéficie d’équipements modernes (ABS, airbags). A sa sortie en 1993, elle se contente du gourmand moteur Cléon Fonte, mais dès 1996, le 1,1 l D7F abaisse sérieusement la consommation.

Fin 1998, le restylage renforce la structure puis celui de 2000 a des effets bénéfiques sur le comportement routier (jantes agrandies, suspension revue). Un moteur de 75 ch est même proposé ! A partir de 2004, l’ABS est monté en série, renforçant la sécurité de la petite Renault, qui quitte la scène en 2007, en laissant bien des gens tristes. 2,4 millions d’exemplaires ayant été produits, on a le choix ! A partir de 1 000 €.

Fiat Panda 1.1 2001, la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 108 cm3
• Alimentation : injection monopoint
• Suspension : Jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux (AV) ; essieu oméga, ressorts hélicoïdaux (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, traction
• Puissance : 54 ch à 5 500 tr/min
• Couple : 85 Nm à 2 750 tr/min
• Poids : 745 kg
• Vitesse maxi : 140 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 14 secondes (donnée constructeur)  

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