Des vacances de luxe sans se ruiner : Audi A8 TDI ou BMW 730d ?

Bien au-delà de toute considération fiscale, ce sont bien des avancées technologiques qui ont permis au diesel de se répandre et gagner des parts de marché. Le turbo dans les années 70 a permis à Mercedes d’être le premier à doter une berline de luxe d’un moteur mazouté (la 300 SD de 1977). Audi et BMW ont suivi dans les années 90, puis ce petit monde a présenté dans les années 2000 des variantes équipées de la rampe commune, l’autre révolution du diesel.  

Celle-ci a permis d’augmenter les puissances tout en réduisant les consommations (et donc les émissions de CO2). Elle équipe les A8 V6 TDI et BMW 730d de deuxième génération, des berlines huppées conciliant luxe, confort, performances élevées, faibles besoins en carburant et autonomie XXL. Hors de prix en leur temps, ces super routières de PDG sont aujourd’hui accessibles à des tarifs ridicules : dès 5 000 €. Avec laquelle traverserez-vous l’Europe ?

Les forces en présence

Audi A8 V6 TDI (2004- 2009) berline 4 portes, 5 places, V6 3,0 l turbo-diesel, 233 ch, 1 830 kg, 243 km/h, à partir de 6 000 €.

BMW 730d (2003- 2008) berline 4 portes, 5 places, 6-cyl. en ligne, 3,0 l turbo-diesel, 218 ch - 231 ch, 1 975 kg, 235 - 238 km/h, à partir de 5 000 €.

Présentation : même but, approches opposées

Audi a magnifiquement géré sa montée dans le super haut de gamme. Avec la 200 Turbo en 1979,  l'aérodynamique 100 C3 en 1982, puis V8 en 1988, pour arriver à l’A8 en 1993. Codée D2, celle-ci se démarque par sa fabrication entièrement en aluminium, gage de bon rapport légèreté/rigidité et remporte un joli succès. Conséquence, sa remplaçante, l’A8 D3, lancée en 2002, recourt à la même formule tout alu mais revoit tout. Rien ne change mais tout change !

A commencer par la ligne, nettement plus acérée, même si l’avant a des faux airs de Fiat Stilo. Sous le capot, on découvre plusieurs moteurs, dont un puissant V8 TDI. Le plus frugal et réaliste V6 TDI arrive fin 2003. Ce 3,0 l à rampe commune développe 233 ch pour un couple de 450 Nm, de belles valeurs même si le poids s’annonce assez élevé : 1 830 kg. Pourquoi ? Parce que de série, cette A8 se pare d’une boîte 6 automatique et surtout d’une transmission intégrale Quattro. Ça n’empêche pas l’Audi de pointer à 243 km/h et de franchir les 100 km/h en 7,8 s : des performances de bonne compacte sportive à l'époque.

Le tout, dans un confort censé être total grâce à la suspension pneumatique, et l’équipement riche : cuir, sièges à réglages électriques, clim auto bizone, régulateur de vitesse, sono avec chargeur CD, projecteurs au xénon, rideau pare-soleil arrière motorisé, jantes alu de 17, ESP… Pas de trop cela dit vu le prix conséquent de 69 400 € en 2004, soit 96 400 € actuels selon l’Insee. En pack Avus (+ 15 700 €), on dispose en sus du GPS, des sièges chauffants AV/AR, du coffre à ouverture motorisée, voire du toit ouvrant. Légèrement restylée en 2007, l’A8 D3 disparaît sans grandes modifications techniques en 2009. 

Si l’Audi A8 D3 semble une évolution logique de la D2, que dire de la BMW Série 7 E65 ? Elle casse le moule. Autant sa devancière E38 était consensuelle, autant l’E65 n’hésite pas à cliver par son look. C’est elle qui, en septembre 2001, annonce la grande mutation stylistique, dirigée par Chris Bangle, que va opérer BMW. A l’intérieur, même topo, elle inaugure une commande à molette (l’iDrive) pour gérer l’écran central multifonctions, ce que la concurrence va copier.

La nouvelle Série 7 ne plaît pas à tout le monde, mais technologiquement, elle coche toutes les bonnes cases (mais parfois moyennant supplément) : trains roulants en aluminium, coque ultra-rigide, barre antiroulis actives, amortisseurs pilotés… Sous le capot, en diesel, la grande BMW adopte un 6-cylindres en ligne 3,0 l à rampe commune développant 218 ch pour 500 Nm de couple : pas de trop pour mouvoir ses 1 900 kg.

Certes plus lourde que sa rivale, la BMW 730d franchit les 100 km/h presque aussi vite (8,0 s), et pointe à 235 km/h. Et si elle se passe de transmission intégrale, elle bénéficie de la même boîte 6 automatique que l’Audi (une ZF 6HP26). Le prix ? En 2004, il s’établit à 67 600 € (93 900 € actuels selon l’Insee).

L’équipement est déjà haut de gamme : GPS, sellerie cuir à réglages électriques, clim auto, sono avec CD, parements en bois, régulateur de vitesse, radar de recul… Résultat, malgré son look, la Série 7 remporte un immense succès mondial. En 2005, la 730d voit son look s'adoucir, et bénéficie de nombre d’améliorations : moteur porté à 231 ch, consommation réduite, voies élargies, équipement enrichi (clim plus évoluée, xénons de série). La Série 7 E65 disparaît fin 2008.

Fiabilité/entretien : complexes donc exigeantes

Mécaniquement, l’Audi A8 3.0 TDI est d’une très grande robustesse si elle a été bien entretenue. Moteur et boîte enchainent sans panne majeure les centaines de milliers de km. Les premiers éléments à défaillir seront la vanne EGR, les injecteurs et le turbo (à plus de 200 000 km). Bonne nouvelle, la distribution se fait par chaîne, mauvaise nouvelle, elle se situe entre le moteur et la boîte : en cas de problème (guide, tendeur), gare à la facture.

Heureusement, le cas est rare. Il reste tout de même une courroie (à changer tous les 120 000 km), pour la pompe à injection. La transmission ne pose pas de soucis, si vidangée avant 100 000 km, mais les cardans avant peuvent défaillir. En revanche, attention à toute l’électronique (surtout sur les voitures stationnées en extérieur), à la batterie, et aux fuites sur les jambes de force pneumatiques : chacune coûte 1 000 € en cas de renouvellement. Enfin, tant la carrosserie que l’habitacle vieillissent remarquablement bien.

Le constat est relativement similaire pour la 730d. Son 6-cylindres M57 et sa boîte encaissent aisément plusieurs centaines de milliers de km, moyennant l’entretien adéquat. Comme sur l’Audi, les injecteurs et le turbo deviennent sensibles passé 200 000 km, mais ici, on surveillera aussi les clapets en plastique sur l’admission d’air. Mieux vaut les changer vers 150 000 km, sinon il arrive qu’ils tombent dans le moteur…

Comme sur l’A8, il y a une chaîne de distribution, et on doit vidanger la boîte avant 100 000 km. La suspension, métallique d’origine, demande moins de maintenance que la pneumatique d’Audi, mais la peinture et l’habitacle vieillissent moins bien. Dans l’habitacle, vérifiez bien que tous les équipements fonctionnent, l’électronique pouvant réserver de mauvaises surprises, notamment l’iDrive, capricieux surtout avant 2005. Le ciel de toit a la désagréable habitude de s’effondrer…

Avantage : égalité. Suspension potentiellement chère à refaire sur l’Audi, clapets d’admission et électronique délicats sur la BMW, petits équipements à surveiller sur les deux… Pas de vainqueur.

Vie à bord : Audi au sommet, BMW en chute

Avec cette génération d’A8, Audi se surpasse en matière de design intérieur et de finition. C’est le top ! Matériaux soigneusement choisis, assemblage millimétré, design incroyablement homogène, cet habitacle est un pur plaisir pour les yeux... et le toucher. Tous les éléments articulés sont soigneusement amortis (poignées de maintien, cendriers, trappes de rangement), c’est impressionnant.

Les sièges procurent un grand confort, tant à l’avant qu’à l’arrière, où les passagers disposent de beaucoup d’espace, sauf peut-être en hauteur si on a le toit ouvrant. Les rangements sont assez nombreux, le coffre avale 500 l de bagages : c’est royal pour voyager, d’autant que dans ce genre d’habitacle ultra-cossu, les enfants ont plus tendance à dormir qu’à brailler.

Autant la BMW Série 7 E38 était une merveille, autant l’E65… C’est subjectif, mais le design séduit moins, les lunules de la planche de bord ne pouvant être qualifiée d’élégantes. Quant aux commandes de clim façon gazinière… Problème, la finition n’est pas au niveau, surtout du côté des plastiques, souvent d’aspect basique et capables de mal vieillir, voire de casser. Regrettable régression !

Ce, d’autant plus que l’équipement est riche, l’habitacle très vaste et les sièges d’un confort merveilleux, tant à l’avant (le nombre de réglages des dossiers avant donne le tournis) qu’à l’arrière, où sur l’accoudoir, on trouve la commande d’ajustement des appuie-têtes. Ici aussi, on trouve beaucoup de rangements, et le coffre avale également 500 l de bagages. Valable pour les deux : plus l’auto est gavée d’options, plus les sources de petites pannes sont nombreuses et potentiellement coûteuses.

Avantage : Audi. Par son design et sa finition exceptionnelle, l’A8 mérite ici la victoire, mais la sellerie de la BMW mérite le détour.

Sur la route : deux voyageuses exceptionnelles

C’est toujours un plaisir de prendre place dans un habitacle aussi flatteur que celui de l'A8. Surtout qu’on s’y trouve parfaitement installé, dans un excellent siège. Cela dit, au démarrage, le moteur conserve une sonorité diesel un peu trop marquée : voilà qui contraste avec le luxe ambiant. Heureusement, dès qu’on roule, ne subsiste plus qu’un ronronnement lointain et pas déplaisant. Si la boîte reste parfois lente, elle est très douce et n’entrave en rien la bonne santé du moteur, qui administre des accélérations et surtout des reprises non pas sportives mais déjà musclées, presque étonnantes.

Dynamiquement, l’A8 s’adapte, de douce et prévenante en mode Comfort, elle sait faire preuve d’un certain dynamisme en Sport, le tout dans une sécurité très élevée par tous les temps grâce à la transmission intégrale. Mais c’est encore par sa qualité de filtration des aspérités, son silence et son isolation générale que l’Audi procure le plus de plaisir. Enfin, avalant 8,5 l/100 km en moyenne, elle peut théoriquement parcourir 1 000 km entre deux pleins, vu son réservoir de 90 l.

Dans la BMW 730d, on est quelque peu déconcerté par le dessin du tableau de bord et sa finition pas totalement en rapport avec son standing. Cela dit, on est peut-être encore mieux installé que dans l’A8, même si l’iDrive et sa commande de boîte au volant demandent de l’accoutumance. Le moteur sonne incontestablement mieux que celui de sa rivale et fait preuve de davantage de caractère, mais ses performances restent un poil en retrait. Quant à la boîte, elle se comporte de la même manière, et pour cause !

Dynamiquement, la BMW régale, elle aussi, par ses capacités à effacer les aspérités, mieux peut-être que l’Audi à basse vitesse, sa suspension étant souple. Ensuite, à plus haute allure, elle accuse des mouvements de caisse un peu plus marqués (sauf si on dispose de l’amortissement piloté en option) mais demeure extrêmement sûre et rigoureuse. Il faut vraiment rouler sur sol très gras pour se rendre compte qu’il s’agit d’une propulsion !  En somme, elle aussi se pose en voyageuse fabuleusement reposante, faisant grand cas de ses passagers. Avalant 8,8 l/100 km, elle frôle les 1 000 km d’autonomie avec son réservoir de 88 l.

Budget : des palaces au prix d’un Airbnb

En restant raisonnable du point de vue du kilométrage (pas plus de 250 000 km, ce que n’importe quelle routière de luxe effectue aisément), l’Audi A8 TDI se déniche dès 6 000 €. A 7 500 €, on peut trouver une belle auto de moins de 200 000 km, puis les prix montent assez vite, à cause de la rareté grandissante des exemplaires. Une auto de moins de 100 000 km pourra réclamer plus de 11 000 €.

Pour sa part, la BMW est moins chère globalement de 1 000 €, l’écart étant comblé si l’on considère les versions restylées, plus jolies et rapides tout en se montrant moins gourmandes (8 l/100 km). Dans les deux cas, ces prix peuvent nettement grimper en fonction de la configuration (pack Avus sur l’Audi, Individual sur la BMW).

Avantage : BMW. Moins chère à âge et kilométrage équivalent en 218 ch, ou aussi chère mais plus frugale en 231 ch, la 730d prend ici un léger avantage.

Verdict : l’Audi, plus authentiquement haut de gamme

Si on opte pour une berline de luxe, on a envie de prestations au top, notamment en termes de présentation et de finition. A ce petit jeu, l’Audi s’impose, avec son cockpit aussi superbement dessiné que fabriqué. On n’a guère fait mieux depuis ! La BMW, sur ce point, est très en retrait. Par ailleurs, l’A8, grâce à sa suspension pneumatique, offre un éventail de prestations dynamiques plus larges, qui s’ajoutent à des performances légèrement supérieures et une consommation un peu inférieure, sauf face à une 730d restylée.

La bavaroise réplique par un prix et des frais d’entretien un chouia inférieurs, ces derniers restant franchement raisonnables tant qu’on n’a pas de grosse panne. Qu’on se dise, ce type de routière, fondamentalement fiable, ne vous ruine pas si l’entretien est régulièrement effectué.