Alfa Romeo Alfetta GT/GTV/GTV6 (1974-1987), un pur-sang populaire, dès 9 000 €

Alfetta, c’est une appellation qui renvoie à une histoire très lointaine d’Alfa Romeo. Au début des années 50, où elle désignait des voitures de course du Biscione, les 158/159. Des autos au palmarès impressionnant puisqu’elles ont gagné le premier championnat du monde de Formule 1 en 1950, ainsi que le titre pilote 1950 et 1951. Aussi, en 1972, quand la firme milanaise lance sa nouvelle berline, à la fiche technique impressionnante, elle pense frapper un joli coup en la dénommant Alfetta. Si à l’avant, on retrouve le remarquable moteur double arbre de la marque, sa boîte de vitesses s’implante à l’arrière, pour une répartition des masses optimale. Les trains roulants sont inédits, recourant à l’avant à une double triangulation alliée à des barres de torsion, tandis que la poupe bénéfice d’un essieu De Dion semi-indépendant suspendu par des ressorts hélicoïdaux et guidé par un parallélogramme de Watt.

Dotée des meilleures qualités routières de sa catégorie, la berline Alfetta se décline en un très moderne coupé GT dès 1974. Due à Giugiaro, sa ligne n’a rien à voir. Elancée et agressive, elle bénéficie d’une bonne étude aérodynamique et autorise une belle habitabilité. L’Alfetta GT remplace le très apprécié coupé Bertone, face auquel elle offre de meilleures qualités routières mais régresse par ses performances. Il faut dire que la sortante profitait d’un 2,0 l de 130 ch, quand la nouvelle se contente d’un 1,8 l de 122 ch. Cette dernière se veut plus confortable, avec son chauffage à réglages séparés droite/gauche, même si son instrumentation repoussée sur la console centrale (seul le compte-tours demeure derrière le volant) attire quelques quolibets. Néanmoins, les ventes partent bien, malgré un prix un poil élevé (36 700 F, à peu près 30 000 € actuels), ce coupé collant finalement bien à son époque, marquée par la crise pétrolière et la récession qu’elle engendre.

Pourtant, Alfa modifie son coupé dès 1976. Exit le 1,8 l, remplacé d’une part par un 1,6 l de 109 ch et d’autre part par un 2,0 l de 122 ch, plus souple que le bloc sortant. Avec ce dernier, l’Alfetta récupère le sigle GTV (Gran Turismo Veloce) et concurrence directement la Porsche 924. Dès 1978, la cavalerie augmente à 130 ch sur la GTV 2000 L. L’évolution effectue un bond en avant en 1980. Place au plastique ! Ce matériau remplace l’inox des pare-chocs, et compose le nouveau tableau de bord, plus pratique que le précédent, mais assez moche. Le moteur 1,6 l disparaît, le 2,0 l subsiste et surtout, la scala de Milan s’installe sous le capot, sous la forme du fabuleux V6 2,5 l présenté en 1979 sur la contestable berline Alfa 6. Dans la GTV6, il bénéficie d’une injection, développe 160 ch et emmène l’auto à plus de 210 km/h.

Certes, il impose un bossage disgracieux sur le capot, certes l’Alfetta commence à vieillir, mais l’agrément procuré par ce bloc allié à un comportement routier toujours dans le coup lui permet de rester dans la course. Surtout que ce V6 dit Busso (le nom de son concepteur) a le bon goût de ne pas trop consommer.

Fin 1982, Alfa offre au GTV de nouvelles améliorations : sièges revus, protections de bas de caisse, et, sur le 2,5 l, vitres électriques et lave-phares. Si ses succès en course lui valent une série limitée Production en 1983, l’Alfetta GTV ne peut plus cacher ses rides et quitte la commercialisation en 1987. 137 579 unités en ont été fabriquées, dont 22 380 GTV6, 21 947 GT 1,8 l, 16 923 GT 1,6 l et 75 673 GTV 2,0 l. Pas mal !

Combien ça coûte ?

Suivant de loin la cote du coupé Bertone, le GTV/6 voit sa valeur progresser lentement mais sûrement. Un 2,0 l « plastique » démarre à 9 000 € en bon état, mais pour un exemplaire « inox » convenable, ce sera 14 000 € toujours en 2,0 l, mais 9 000 € en 1,6 l. Quant au 1,8 l initial, il réclame 12 000 €.

Plus recherché, le GTV6 demandera un minimum de 15 000 € en condition acceptable. Évidemment, pour des autos absolument impeccables, ces prix devront être nettement revus à la hausse.

Quelle version choisir ?

Parmi les « inox », le meilleur compromis est incarné par le 2000 L, plus performant et luxueux que les autres. En « plastique », on préférera le GTV6, son moteur étant un pur joyau. Ce qui ne signifie pas que le 2,0 l soit désagréable, loin de là !

Les versions collector

Ce sera d’abord le rare GT 1,8 l, ensuite le GTV6 en série limitée, Production et surtout Monaco, à l’intérieur cuir. Ensuite, toute Alfetta GT/GTV/GTV6 en parfait état sera un collector, surtout si elle n’a pas été restaurée ! Dans ce dernier cas, comptez un minimum de 25 000 €.

Que surveiller ?

J’allais vous dire la rouille, alors qu’en réalité c’est la corrosion dont souffre cette Alfa, en plus du pourrissement de ses tôles. Surtout celles des joues d’aile avant. En clair, avant achat, une inspection soignée de la carrosserie, de la structure et des planchers s’impose.

Ensuite, on examinera la suspension ainsi que l’état des disques de frein, particulièrement pénibles à changer à l’arrière. Enfin, l’état de l’habitacle et des fonctions électriques.

Côté moteur, c’est du très solide à condition que l’entretien ait été scrupuleux : bonne huile, réglages de la carburation et du jeu aux soupapes réguliers. De son côté, le V6 réclame un changement de courroie de distribution tous les cinq ans maximum. Sans être réellement critiquable, la boîte est moins endurante, surtout le synchro de seconde, et on fera attention à l’état des flectors.

Au volant

J’ai pu conduire deux GTV, un 4 cylindres 2,0 l de 1983 et un GTV6 de 1986. Dans les deux, on profite de bons sièges et d’un volant réglable en hauteur, garants d’une position de conduite agréable. Les deux pâtissent aussi d’une finition approximative ainsi que d’un tableau de bord certes pratique mais taillé dans un plastique soviétique.

Sur le plan de la sonorité, le 2,0 l ne peut lutter avec le V6 mais il n’en demeure pas moins très agréable à l’oreille : certainement un des 4-cylindres les plus mélodieux qui soient ! Ensuite, il a une sacrée santé. Très souple, il monte allègrement en régime sans aucune vibration et confère à l’auto de belles performances. Fou pour un bloc dont la conception initiale remonte aux années 50 !

La boîte est moins convaincante : pas désagréable à manier, elle se montre toutefois lente, bien loin de l’agrément procuré par celle d’un coupé Bertone. Quant au comportement routier, il se révèle extrêmement équilibré et sûr, quoique pataud, le train avant étant paresseux. Mais la tenue de route est excellente, et le confort de suspension tout à fait acceptable. Commentaires dynamiques qui valent pour le GTV6, si ce n’est qu’il se révèle plus pesant à conduire : sa direction est franchement lourde en manœuvre, et le train avant moins alerte dans les virages serrés. Mais le moteur… Quel nectar ! D’une douceur infinie, il reprend à tous les régimes, sur tous les rapports, et surtout, chante divinement, dans des registres tantôt graves, tantôt métalliques. Peu de blocs, y compris les plus nobles, gratifient d’une telle musique ! Alerte, ce V6 procure bien sûr de très belles performances, les chiffres annoncés par Alfa se révélant même pessimistes. En somme, le GTV6 est un pur-sang italien au long cours, qui parvient à n’avaler que 10 l/100 km en moyenne en roulant raisonnablement.

L’alternative newtimer*

Alfa Romeo GT (2003-2010)

Etabli sur la plate-forme de l’Alfa 156, le coupé GT s’habille chez Bertone. Très élégant, il offre en sus une excellente habitabilité ainsi qu’un grand coffre. Doté comme la 156 de doubles triangles à l’avant et d’un essieu multibras à l’arrière, il colle à la route tout en ménageant ses passagers. Sous le capot, il accueille deux 4-cylindres essence, un 1,8 l de 144 ch et un 2,0 l de 165 ch, et un 1,9 l de 150 ch diesel, complété d’un 170 ch en 2007. Surtout, s’installe aussi le fabuleux V6 « Busso » 3,2 l des 156/147 GTA, certes dégonflé de 250 ch à 240 ch. Il transfigure le GT, qui flirte avec les 240 km/h dans une sonorité de folie ! Bien sûr, la puissance met à mal le train avant dans certaines circonstances, mais le comportement routier reste très bon. Ce bloc disparaît fin 2006 ; son usine étant démantelée, le coupé GT tire sa révérence en 2010. À partir de 3 000 €.

Alfa Romeo Alfetta GTV6 (1980), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en V, 2 492 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : double triangulation, barres de torsion, barre antiroulis (AV) ; essieu De Dion, ressorts hélicoïdaux (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, propulsion
• Puissance : 160 ch à 5 600 tr/mn
• Couple : 211 Nm à 4 000 tr/mn
• Poids : 1 210 kg
• Vitesse maxi : 205 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,5 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces d'Alfa Romeo Alfetta, rendez-vous sur le site de La Centrale.

* Les newtimers sont des véhicules iconiques ou sportifs plus récents que les youngtimers, mais dont la valeur monte. Plus fiables et faciles à utiliser au quotidien, ils doivent leur essor à des caractéristiques techniques souvent disparues, comme de gros moteurs atmosphériques. Les BMW Z3 à 6 cylindres, Porsche Boxster 986 et autre Renault Clio V6 représentent bien cette nouvelle tendance.