Alfa Romeo Alfetta (1972-1984) : cœur sportif et technologie avancée, dès 7 000 €

Propriété de l’IRI depuis 1933, institut contrôlé par l’État Italien, Alfa Romeo a changé avec succès son fusil d’épaule en après-guerre. Auparavant producteur de voitures de sport et de très haut de gamme, il a su se convertir à la production de masse en concevant des modèles plus petits mais technologiquement avancés. Des berlines notamment. La 1900 en 1951, la Giulietta en 1954, la Giulia en 1962 et, pour finir, l’Alfetta en 1972. Remplaçant progressivement la 2000 Berlina, dérivant de la Giulia, elle se distingue par sa fiche technique. En effet, pour elle, le constructeur milanais n’a pas lésiné. C’est qu’il faut résister à une concurrence qui se renforce, BMW en tête !

Ainsi, les ingénieurs se sont inspirés d’une monoplace de Formule 1, celle au volant de laquelle Fangio a remporté son premier championnat du monde en 1951, la 159, surnommée Alfetta. La berline italienne en reprend certes l’appellation mais aussi, et surtout, l’architecture. Comme la championne des grand-prix, l’Alfetta de série, une propulsion, accole sa boîte de vitesses au pont, pour une répartition des masses optimales. À ce niveau de gamme, c’est une première !

La suspension n’est pas en reste. À l’avant, l’italienne se pare d’une double triangulation alliée à des barres de torsion, l’arrière s’en remettant à un essieu de Dion semi-indépendant, contrôlé par un parallélogramme de Watt. Les freins sont à disques sur les quatre roues, ceux de la poupe s’accolant au pont pour réduire les masses non suspendues.

Sous le capot, l’Alfa récupère l’excellent moteur double arbre dit « bialbero », évolution de celui de la Giulietta, fabriqué avec grand soin et toujours ultra-performant. Le tout s’emballe dans une carrosserie très moderne, dessinée en interne. Présentée en mai 1972, l’Alfetta arrive en fin d’année en France. Facturée 26 950 F en 1973 (soit 25 000 € actuels selon l’Insee), elle profite d’un bloc 1,8 l de 122 ch et se montre nettement plus véloce qu’une BMW 520 (32 080 F) ou qu’une Peugeot 504 TI (20 850 F), pointant à 185 km/h.

Performante et bien placée par son prix, l’Alfetta rencontre un joli succès initial, renforcé par l’arrivée, en 1975, de la version 1600 (108 ch), plus simple (calandre à deux projecteurs contre quatre) et plus abordable. La 1800 est légèrement retouchée pour l’occasion, esthétiquement et mécaniquement, son moteur chutant à 118 ch. L’évolution suivante, apparaissant en 1977, est, en revanche, diversement appréciée.

Sous le capot, l’Alfetta reçoit un 2,0 l de 122 ch, plus souple que le 1800 mais pas réellement plus performant : l’heure est au confort, ce que reflètent l’habitacle redessiné et la suspension assouplie. Pour sa part, la carrosserie évolue, adoptant des projecteurs rectangulaires à l’avant, très critiqués par les puristes, des nouveaux feux arrière agrandis ainsi que des parechocs épaissis.

Le pire intervient fin 1979, quand l’Alfetta accueille un bloc… turbo-diesel, un 2,0 l de 82 ch à arbre à cames latéral fourni par VM… Simultanément, une 2000 L débarque, plus luxueuse que la 2000 (vitres électriques, jantes alliage), plus puissante aussi avec ses 130 ch et disponible en boîte automatique.

Ensuite, les évolutions seront plus lentes. En 1982, une nouvelle mise à jour a lieu, qui offre le look de la 2000 à la 1800, la 1600 disparaissant du catalogue. En même temps, une 2000 Quadrifoglio Oro apparaît, se signalant extérieurement par le retour de l’Alfetta aux quatre projecteurs ronds, alors que la carrosserie se constelle de douteuses protections en plastique. Plus intéressant, le moteur grimpe à 130 ch, s’équipant d’une injection et surtout, d’un déphaseur d’arbre à cames, une première dans la production mondiale !

Dans l’habitacle, l’équipement devient très luxueux : quatre vitres et sièges électriques, ordinateur de bord… En 1983, la turbo-diesel passe à 2,4 l pour 95 ch, et l’Alfetta quitte la production en 1984, produite à 448 417 unités. Mais disparaît-elle vraiment ? Techniquement non, puisqu’elle a engendré la Giulietta en 1977, l’Alfa 6 en 1979, puis sert de base à sa remplaçante, la 90, puis la 75 en 1985… Alfa n’ayant plus un sou en caisse a dû faire perdurer l’Alfetta sous des formes différentes jusqu’en 1992 !

Combien ça coûte ?

Depuis quelques années, la cote de l’Alfetta grimpe lentement mais sûrement. Comptez 7 000 € pour une 2000 en bon état (donc pas impeccable), et 10 000 € pour une 1600 ou une 1800 en état similaire. Quand elles sont irréprochables, les Alfetta peuvent réclamer beaucoup plus, jusqu’à 15 000 € pour une 2000, voire 20 000 € pour une 1800 dans le cas d’une belle restauration. Quant aux turbo-diesel, difficile d’établir une valeur tant elles sont rares.

Quelle version choisir ?

Les amateurs préfèrent la 1800 de première série, pour ses chromes et surtout son bloc plus rageur que les autres. Cela dit, pour un usage tranquille, la 2000 est intéressante pour son confort et son insonorisation supérieurs, surtout qu’elle coûte moins cher.

Les versions collector

Toute Alfetta en parfait état est un collector. Mais, là encore, les plus recherchées seront les toutes premières 1800.

Que surveiller ?

Au risque de vous surprendre, le premier danger de l’Alfetta sera… la rouille. L’italienne est capable de pourrir de partout : planchers, bas de caisse, fond de coffre, tours de pare-brise et de lunette, doublures d’aile avant (un point à bien inspecter tant ces derniers éléments sont difficiles à refaire)… Bizarrement, certains exemplaires se corrodent bien moins vite que d’autres.

Sous le capot, le moteur se révèle très, très solide (plus de 200 000 km sans ennui majeur) si l’on prend soin de bien le laisser monter en température avant de le solliciter, de le vidanger régulièrement avec de la bonne huile et de régler quand il le faut sa carburation ainsi que le jeu aux soupapes. C’est moins costaud côté boîte, le synchro de seconde fatiguant souvent de façon prématurée, même s’il peut durer longtemps en craquant un peu. Attention, de par leur emplacement, les freins arrière sont assez pénibles à renouveler.

Enfin, l’habitacle vieillit assez correctement : tant mieux car trouver les pièces spécifiques n’a rien de simple.

Au volant

À bord de l’Alfetta 1800, on peut trouver le tableau de bord un peu trop anguleux, mais son instrumentation est complète et la position de conduite bien étudiée. Surtout, dès qu’on tourne la clé de contact, on a le sourire : le bialbero ronfle comme il faut. Rarement 4-cylindres a-t-il été aussi musical !

Ferme en manœuvre, la direction s’allège dès qu’on roule et fait preuve d’une bonne précision. La boîte ? Elle est facile à manier, à condition de ne pas la brusquer : son guidage reste très perfectible. Pour sa part, la suspension assure une filtration efficace des inégalités. Quand on tape dedans, le moteur révèle sa vraie nature. De docile et souple, il devient nerveux et presque rageur à haut régime. Le tout en chantant sa joie : quel plaisir ! D’autant plus que les accélérations se révèlent très vigoureuses.

Avec sa 5e relativement longue pour son époque (33 km/h pour 1 000 tr/min), l’Alfetta se révèle une excellente autoroutière, correctement insonorisée et nantie d’excellentes reprises sans qu’on n’ait à rétrograder.

Dynamiquement, l’Alfetta a plus vieilli, surtout par ses mouvements de caisse importants. Le train avant est un peu paresseux, mais l’ensemble séduit par son équilibre irréprochable et une adhérence de bon niveau. En somme, une auto très sûre et freinant encore correctement. Enfin, la consommation tourne autour de 9 l/100 km si le moteur est bien réglé : pas excessif.

L’alternative youngtimer

Alfa Romeo 156 (1997-2005)

Symbole d’une renaissance réussie d’Alfa Romeo, la 156 est, compte tenu de sa technologie, ce que l’on peut imaginer de plus proche de l’ADN de la marque. Par son design remarquable, dû à Walter de Silva, son châssis efficace et ses moteurs performants, qu’ils brûlent de l’essence ou du gasoil. Car la 156 est la première voiture au monde à se doter de blocs à 4 et 5 cylindres common-rail, une invention de Fiat.

Mais on retiendra surtout la pêche des 4-cylindres Twin Spark ainsi que le velouté exceptionnel du mélodieux V6 2,5 l de 192 ch. En 1999, une superbe carrosserie break complète la gamme, suivie en 2001 d’une version mythique : la GTA. V6 3,2 l, 250 ch, carrosserie hypertrophiée : elle est d’emblée un collector. Restylée en 2003 (sauf en GTA) puis déclinée en 4x4, la 156 tire sa révérence en 2005. Dès 1 500 € en état correct.

Alfa Romeo Alfetta 1800 (1973), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 779 cm3
• Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber, Solex ou Dell’Orto
• Suspension : barres de torsion, barre antiroulis (AV) ; essieu de Dion, parallélogramme de Watt, ressorts hélicoïdaux, (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, propulsion
• Puissance : 122 ch à 5 500 tr/min
• Couple : 167 Nm à 4 400 tr/min
• Poids : 1 060 kg
• Vitesse maxi : 180 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 10,1 secondes (donnée constructeur)

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