Après le Civic Tourer Concept dévoilé à Genève il y a quelques mois, Honda présentera en première mondiale au salon IAA de Francfort en septembre prochain la version définitive de son break compact. Ce nouveau venu a été entièrement développé et dessiné en Europe, tout comme le dernier break Honda de la catégorie, l’Aerodeck de la seconde moitié des années 90 (sur base de Civic VI 5 portes). Il sera fabriqué dans l’usine britannique de Honda UK à Swindon. Sa commercialisation en France est prévue pour le début de l’année 2014, en principe fin janvier. Les tarifs seront fixés pour le marché français à la fin de l’automne. Les prix devraient être d’après nous supérieurs de 1 100 à 1 600 € selon les versions par rapport à la berline 5 portes.
La silhouette aux lignes fluides ne nuit en rien à la capacité de chargement, au meilleur de la catégorie. Le récent record de 610 litres de l’Octavia Combi battu? Si, si, le Civic Tourer offre une capacité de coffre supérieure d’une quinzaine de litres banquette en place. Cette dernière escamotée et en chargeant jusqu’au pavillon, le break tchèque garde l’avantage avec 1 740 litres contre 1 668 litres pour le Tourer.
Coffre immense et modularité futée
L’exploit du Tourer est toutefois remarquable dans la mesure où il présente le profil le plus effilé et une des longueurs les plus réduites parmi les break compacts, à 4,52 m (235 mm de plus que la berline 5 portes), tandis que la Golf SW atteint 4,56 m et l’Octavia Combi dépasse la Volkswagen de dix centimètres supplémentaires.
Supérieure de 147 litres à la berline, la capacité de coffre de 624 dm3 (sous tablette, sièges arrière en place) est plus élevée que celle de la Golf SW (605 litres). Cela avec une profondeur raisonnable (presque 1 m), qui n’oblige pas à se dévisser le bras pour chercher une bricole coincée contre les dossiers de la banquette. Cette prouesse tient en bonne partie à l’implantation du réservoir de carburant, situé comme pour la berline au milieu de l’habitacle, sous les sièges avant. Elle tient aussi à l’absence de roue de secours, offrant sous le plancher amovible un grand parallélépipède de 25 centimètres de haut 120 litres qui permettent de ranger deux valises «avion» standard.
La bonne modularité des sièges arrière de la berline est conservée. D’ailleurs, l'intérieur n’évolue pas à l’avant et aux places arrière d’une carrosserie à l’autre. Parmi les différentes configurations, la plus originale reste les assises (60/40) qui se relèvent pour permettre le transport d’objets longs (à priori, pas d’option siège passager rabattable vers l'avant comme la Golf SW pour les objets très très longs). Plus classique, on peut replier les sièges AR en un éclair, et comme le plancher du coffre est rehaussé par rapport à la Civic 5 portes, une fois les sièges rabattus la surface de chargement est rigoureusement plane.
Un petit compartiment est prévu pour le cache-bagages qui peut ainsi être retiré et rangé lorsqu’il n’est pas utilisé, juste après le seuil de chargement.
La hauteur de ce dernier a été abaissée mm à 565 mm du sol, 137 de moins par rapport à la Civic 5 portes, détail qui facilite le chargement des objets lourds. Hayon ouvert, la largeur de l’accès au coffre se situe de justesse dans la moyenne, mais la hauteur est plus remarquable (77 cm entre l’extrémité du pavillon et le plancher). Malgré son épaisseur, le volet de hayon n’est pas lourd à manipuler et se dispense d’une assistance électrique d’ouverture/fermeture.
Par rapport au concept présenté en mars dernier à Genève, le design n’a pas évolué. Pour Adrian Killham, Responsable Grands Projets pour le Civic Tourer qui nous a fait découvrir son bébé, il «ne ressemble à aucun autre break du marché». Ce n’est pas faux, mais comme pour beaucoup de véhicules qui sortent un peu de l’ordinaire, les avis quant au style seront sans doute très tranchés, entre ceux qui adorent et ceux qui détestent.
On peut néanmoins reconnaître au design extérieur du Civic Tourer une allure plutôt sportive. Son style est défini par une ligne qui part à l’avant du montant A et s’étire sans discontinuité jusqu’au montant D, donnant l’impression d’une ligne de toit flottante. Les glaces de custode ont été allongées pour couvrir les montants D, et le cadre de hayon arrière a été rehaussé de 17 mm par rapport à la Civic 5 portes pour permettre cette ligne de style sans rupture.
Une moitié d’amortissement variable
Côté châssis, les ingénieurs Honda se sont préoccupés principalement de l’amortissement, à côté de quelques menues retouches sur les trains, dont le passage de la barre anti-roulis AV à un diamètre de 22 millimètres. Avec l’aide du spécialiste allemand ZF Sachs, ils ont équipé leur break du système ADS (Adaptative Dumper System), mais uniquement à l’arrière. C’est la première fois qu’une suspension adaptative est mise en œuvre sur un modèle de série sur un seul train. Si cette moitié d’amortissement variable ne remplace pas totalement un correcteur d’assiette pneumatique, cela devrait éviter en grande partie la détérioration du comportement la voiture très chargée, grâce notamment à l’emploi d’amortisseurs Twintube CDCi, tout en profitant des trois modes d’amortissement (confort, normal et dynamique) selon les styles et les conditions de conduite. Honda justifie ce choix tronqué par un coût singulièrement diminué (mais pas tout à fait divisé par deux) par rapport à un système adaptatif aux quatre roues, pour des prestations globales à peine moindre. C’est plausible, mais dans ce cas, il est curieux que Honda prévoit de livrer l’ADS en série sur versions hautes du Civic Tourer, et pas avec toutes les finitions. Ce qui a en outre obligé les responsables des liaisons au sol à procéder en parallèle à un développement avec des amortisseurs classiques… Si on se réfère à l’option l'amortissement piloté DCC de la Golf (1 010 €, disponible uniquement sur la finition haute Carat uniquement), un surcoût d’environ de 600 € pour l’acheteur du Civic Tourer n’aurait certainement pas été rédhibitoire sur un véhicule dont le premier prix tournera autour de 23 000 €.
Coté moteur, le Civic Tourer sera équipé au choix du 1.6 L i-DTEC (pas d’autres Diesel, le 2.2 de 150 ch reste réservé à la berline), ou du bloc à essence 1,8 L i-VTEC 142 ch/174 Nm, accouplé à une boîte manuelle ou automatique.
Le Diesel 1,6 litre de 120 ch/300 Nm étrenné par la Civic 5 portes fin 2012, installé sur le CR-V tout récemment, est le premier moteur de la série Honda «Technologie Earth Dreams». C’est le Diesel le plus léger de sa catégorie, entendant offrir équilibre entre faibles consommations et performances de conduite. Conçu spécifiquement pour le marché européen, il est fabriqué sur le site de production de Honda au Royaume-Uni. Comme sur la berline, il devrait rester à un niveau de CO2 inférieur à 100 g/km sur certaines versions.
Le premier essai du break Civic Tourer devrait avoir lieu en fin d’année. C’est un peu long, mais c’est presque deux ans de moins à attendre que pour celui de la future NSX, dont le Concept II déjà aperçu à Detroit et à Genève sera lui aussi au Salon de Francfort 2013. A noter que la Civic 5 portes présentée à l’IAA offrira quelques modifications extérieures et intérieures
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